Akkor a legutóbbi reakció nyomán lássunk egy kis Combino anatómiát. :)
A Siemens Combino Plus/Supra NF12B egy rövidcsuklós villamos. Ez azt jelenti, hogy minden modulja alá van támasztva középen egy-egy forgóvázzal, amely korlátozott mértékben, de igazi forgóvázként tud viselkedni, vagyis el tud fordulni a kocsiszekrényhez képest (ellentétben a CAF-fal). A Combino hat modulból áll, ebből kettő-kettő-kettő alkot egymással szorosabb egységet, ezeket a rövidcsukló köti össze; és ezeket a kétmodulos egységeket köti össze a duplacsukló.
A kétkocsis egységek főmozgása, ha a forgóváz elfordulását határoló ütközőket nem nézzük, két szabadságfokú alapesetben, hiszen tud egy előre haladó mozgást végezni (ez a kívánatos egy járműnél), de a kocsiszekrények is szabadon el tudnak fordulni az egyenesen haladó forgóvázhoz képest. Korlátlan mértékben ez nemkívánatos, hiszen ha villamos teste kimegy a számára szabadon tartott térből, az űrszelvényből, lekaszál mindent, ami közel van a pályához. Hogy megmaradjon a forgóváz és kocsiszekrény közötti elfordulás lehetősége, de ez korlátozott maradjon, kétféle mechanizmus lett beépítve: egyrészt a forgóvázak másodlagos rugózása a forgóváz és a kocsiszekrény között torziós merevséggel is bír, vagyis minél jobban elfordul az egyik a másikhoz képest, annál nagyobb, ellenkező értelmű visszatérítő nyomaték ébred a rugóban. Ez próbálja a kocsiszekrényt egyenesben tartani. Ezt egészíti ki a becsuklásgátló: ez egy passzív, hidraulikus rendszer. Minden forgóváz a két végén egy-egy munkahengerrel el van látva, amely csővezetéken keresztül össze van kötve a másik modul forgóvázának a középpontosan szimmetrikus helyre eső munkahengerével. Vagyis: amennyire elfordul az egyik modul forgóváza a saját kocsiszekrényéhez képest, annyira kényszeríti a rendszer a másik modul forgóvázát elfordulni annak a kocsiszekrényéhez képest. Ez biztosítja, hogy az űrszelvényt gazdaságosan használja ki a villamos, ezért van olyan kis szűkítés a Combino elején (vesd össze a CAF-fal, amelynek persze a túlnyúlása is sokkal nagyobb, de nemcsak emiatt olyan keskeny az eleje); illetve a hidraulikus mivolta miatt ad egy csillapítást is az előbb említett rugó visszatérítő erejének. A csukló egy forgásponttal rendelkezik, és csak a függőleges tengely körül tud elfordulni. A becsuklásgátló sajátossága azt okozza, hogy ívekbe be- vagy onnét kihaladva az ívtől távolabbi modul még vagy már az egyenes pályán van, de a kocsiszekrény mégis kicsit táncol, és ez a mozgás nem dinamikus, hanem statikus jelenség, álló helyzetben is megvan. Alább mutatok egy jó illusztrációt egy kis csalással, mert itt, a Népszínház utcánál van egy nagyon pici ellenív is az ütközőbak vonalában, úgyhogy kicsit el is van túlozva, de így csak még jobban látszik. Egyébként ezt legjobban a végállomásokon lévő váltókon haladva látni a legjobban, de most arról hirtelen nem találtam képet.
Az első modul már az ívben van, el van fordulva, a hátsó viszont még (majdnem) az egyenesben, és az ő kocsiszekrénye mintha folytatná az ívet, elfordul egy kicsit a másik irányba. Mögöttük a villamos hátulja teljesen egyenes, azokra már nincs ilyen hatással, hogy a villamos eleje a kanyarban van, a duplacsukló ezt kiküszöböli. Ennek két forgáspontja van, és a keresztirányú tengely körül is el tud fordulni; vagyis gyakorlatilag olyan, mintha egy hagyományos csatlás lenne két kocsi között; csak éppen itt a csuklóalagúton át is lehet sétálni.
Tehát a mi Combinónk olyan, mintha három kétrészes csuklós villamos lenne egymással összekapcsolva, csak éppen az egészen végig is lehet menni. Fun fact: az elektromos rendszere viszont úgy lett strukturálva, mintha két háromrészes lenne, vagyis ha a Combino egyik fele megdöglik, a másik fele még haza tudja húzni.
